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実車走行試験によるエンジン・オイル無交換長距離走行に関する一実験（ガソリン機関の場合）〈著書より抜粋〉

1.緒言
　自動車用エンジン・オイルの交換時期を決めるためには、その劣化に関する詳細な研究が必要である。しかし、（a）エンジンの設計条件、（b）運転環境、（c）運転技術、（d）エンジン・オイルの種類等が皆異なるため、系統的な研究を非常に困難にしているのが現状である。

　現象論的ではあるが実車による約70,000kmのエンジン・オイル無交換走行試験を行ない、一定距離（約5,000km）走行毎にエンジン・オイルの性状変化を測定し、エンジン・オイルの劣化に関する基礎資料を得たので報告する次第である。

2.測定項目
　エンジン・オイルを交換しないで長距離走行を行なって、その間の性状変化を測定する実験目的のためには、エンジン・オイルの消耗が多い測定方法は不適当である。したがって、実験中においては粘度と全酸価を測定した。

3.実験方法
　実験に用いたエンジン・オイルは、メーカー指定のニッサン10W-40. 75％（体積）にウルトラパワー25％を加えた混合液であり、以下この混合液を新油と呼ぶことにする。約5,000km走行毎のエンジン・オイルの採取は、オイルパン下部の止めねじを外しておこない、測定終了後全量を元に戻した。

4.エンジン分解調査結果
　約70,000kmをエンジン・オイル無交換で走行した後の、エンジン各部の摩耗状態を調べるために、エンジンを分解調査した。その結果、特別な異常はみとめられないという結論に達した。具体的には、シリンダライナの摩耗量は精度0.01mmのシリンダゲージでは検出できなかった。

5.結果
　実験結果から総合的に判断すると、本研究で使用したエンジン・オイルは100,000km以上でも無交換走行が可能である。

自動車用エンジンオイルの交換時期に関する一考察〈著書より抜粋〉

1.緒言
　一般的な話として、物理現象における原因と結果の因果関係が理論的にも実験的にも解明されていない場合にその現象を実用化するには、現象論的考察を参照せざるを得ないことは衆知の事実である。
　そして、このような場合に、常に安全側の対策がとられることも、人類の平和な社会生活上当然のことであろう。しかるに、科学技術の進歩に対応してその安全側の基準を常に見直す努力が必要であるにもかかわらず、そこに経済的な利益が介入してくると話は一変する。
　このひとつの例として、本論文では自動車用内燃機関（ガソリン機関）の潤滑油、いわゆるエンジンオイルの交換時期を取り上げた次第である。

　本実験は実車による200,000kmのエンジンオイル無交換走行試験を行ない、一定距離走行毎にエンジンオイルの性状変化を測定した結果を報告する。

2.測定項目
　エンジンオイルの性状変化の目安として、舶用機関で通常用いられている諸項目^1）の中から粘度と全酸価を測定した。これら以外にも塩基価、不溶解分などがあるが、ここでは前述の二項目に代表させることとした。これらの測定項目は、自動車用内燃機関においても的は外れていないと考えた^2）。走行中に自然消費したエンジンオイルの量を約5,000km走行毎に補充したので、この補充量も測定項目となる。

3.実験車と実験方法
　実験に用いた自動車は、ニッサンの新車であり、エンジンオイルはメーカー指定のニッサンスーパーデラックス10W-40SE、75％（体積）に商品名ウルトラパワーを25％加えた混合液であり、以下、この混合液を新油と呼ぶことにする。なお、この混合液は粘弾性流体である。

4.実験結果と考察
4.1 燃料消費率
　ほとんどの自動車は、走行距離に応じた各部の摩耗ならびに各部品の劣化のために燃料消費率が徐々に低下するのが普通であり、図1に示したような燃料消費率が走行距離によって変わらないという特性の自動車は稀である。

　図2はトヨタ 新車につき、5,000km走行毎に二硫化モリブデンを添加したエンジンオイルを交換し、10,000km走行毎にオイルフィルタ、20,000km走行毎にエアフィルタを交換した場合の、通常走行時の図1と同様な特性を示したものである。

　図2より、燃料消費率は4〜5万km走行後徐々に低下しているが、これが普通の特性である。

自動車税制のグリーン化を燃費基準でなく走行距離基準に〈著書より抜粋〉

1.緒言
　運輸政策審議会は、平成11年5月20日の答申で「自動車関係税のグリーン化」を打ち出した。本文は、「燃費で税額を増減」の非現実性を明らかにし、その対案として走行距離を基準とする利点、あるいは燃料そのものに課税する合理性について議論する。

2.燃費
　燃費とは、燃料消費率の略称で、その定義は自動車の性能評価の目的に応じて数多く用いられている。

2.1 段階分け
　運輸省試算によれば、エンジンの排気量に応じた燃費の段階分けがされている。

2.2 燃費基準
　燃費に影響を与える主因子は運転方法と運転環境である。一般的には10万kmも走行すれば燃費は低下する。

2.3 走行距離に応じて燃費が上昇する車
　 カタログ上の燃費はモード基準の燃費が記入されているが、ユーザーでこの数値を信ずる者は誰も居ない。一つの基準値だからである。（この数値を基準にして税金を掛けようとしているのである。何を考えているのやら。）用いた潤滑油（エンジンオイル）は「粘弾性流体」であり、交換はしていない（減った量だけ追加補充している）ことである。内燃機関に限らず潤滑油は劣化したら新品と交換するのが使用上の常識である。すると、非常識な使用をしたことになる。この議論の前に、何を基準にして劣化と判定しているのだろうか。不純物（他の物質）の生成や混入だろうか。潤滑油の劣化も運転状況に依存する。

　さて図1は、燃費R・走行距離Lの関係を示したもので、エンジン形式はCA18、走行距離は車の距離計、燃料の量はGSの流量計の値を用いた。潤滑油は粘弾性流体（ベターマスク（株）社製、商品名 Ultra Power GOLD）である。潤滑油消費量が0.0277ml/km（約2万km走行毎にオイルフィルター交換）約9万km走行時にフラッシングを行なったことである。図1より明らかなごとく、走行距離の増加に伴って燃費は上昇している。図1に示したような燃費特性も存在し得るという事実は重要である。また、Rの凹凸は1万km走行中の年間の気温に依存しており、この関係を示したのが図2である。図2の横軸は年間の日付であり、GSで燃料を注入した日日におけるRを、新車登録時から5年間にわたってプロットしたものである。なお、●印は5、6、7月の高温時を強調したものである。図2より燃費の気温依存性は明らかである。
　すなわち、新車登録時のカタログ上の燃費など基準になり得ないことを否定する者は居るまい。さらに、使用により変化する燃費を勘案すれば、この税制が世の中の基本である「公平の原則」を無視していることは明らかである。

3.対案
3.1 走行距離基準
　燃費基準の税制に反対したので当然対案を出さねばならない。さて、走行距離基準にする副産物として、あの「時間基準」という大矛盾を包含している「車検制度」にメスが入れられるのである。何の基準も無い2年（新車は3年）とは何処から持ってきたのであろうか。性能が飛躍的に上昇しているのに、昔の制度に矛盾を感じないらしい。休日しか運転しない車と営業用の月に１万kmも走る車を同列の車検制度で規制している矛盾がおかしいのである。自動車の構成部品の傷み具合の基準として走行距離の採用に反対する者は居るまい。
　すなわち、車検制度を例えば5万km毎にすれば、出費が減少する保有者は圧倒的に多いはずである。「天下り」とか「業界のエゴ」と決別する良い機会ではなかろうか。
　さらに、新車登録時でなく使用時の有害排気ガスの管理はほとんど不可能である。使用すれば一般的に必ず増加するからである。しかし、この管理も走行距離管理と同時に行なえばよいのである。

4.結論
　燃費基準のグリーン税制（案）の代わりに最も合理的と考えられる走行距離基準を提案した。